O Brasil já foi um país de trens. Por décadas, os trilhos cortavam o território nacional e levavam passageiros de uma ponta à outra do país. Mas uma série de decisões políticas, ao longo do século XX, desmontou esse sistema. Hoje, o país tenta reconstruir o que foi destruído. Para entender o presente, é preciso conhecer o passado.
O Início de Tudo: o Barão de Mauá e os Primeiros Trilhos
A história das ferrovias no Brasil começa em 1852. Foi naquele ano que Irineu Evangelista de Souza — o futuro Barão de Mauá — fechou um acordo com o governo imperial para construir a primeira ferrovia do país. O trecho ligaria a Baía de Guanabara à Serra de Petrópolis e seguiria até o Vale do Rio Paraíba, em Minas Gerais.
Para viabilizar a obra, o governo fez sua parte. Cedeu a concessão por 90 anos, doou terrenos públicos, permitiu desapropriações e ainda isentou a construção de impostos. Em abril de 1854, o primeiro trecho ficou pronto. Saía do Porto de Mauá, no Rio de Janeiro, até a região de Fragoso — 14,5 quilômetros percorridos a 35 km/h por três locomotivas. Era pouco, mas era o começo de tudo.
A partir daí, o estado percebeu o potencial econômico dos trilhos. A elite cafeeira pressionava por mais ferrovias, pois elas facilitavam a exportação e atraíam capital estrangeiro. O problema era que os investidores privados não apareciam com facilidade. Por isso, o próprio governo precisou bancar as obras diretamente.
Assim nasceu a Estrada de Ferro Dom Pedro II, que mais tarde se tornaria a famosa Estrada de Ferro Central do Brasil. Ela ligava o Rio de Janeiro à região de Queimados. Logo depois, a Estrada de Ferro São Paulo completou a conexão entre as duas maiores províncias do país.
A Expansão do Século XIX e o Auge das Ferrovias
Até o fim do Império, o Brasil já tinha quase 10 mil quilômetros de trilhos. E a República não freou esse crescimento. Entre 1901 e 1920, o país construiu mais 19 mil quilômetros de novas ferrovias, chegando a 29 mil km no total. Foram décadas de expansão acelerada.
Nesse período, surgiram linhas que marcaram a história do transporte nacional. A ferrovia Paranaguá-Curitiba ligou o interior paranaense ao porto do litoral. A Estrada de Ferro do Recôncavo Baiano chegou até a Chapada Diamantina. E a controversa Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, na Amazônia, foi construída a um custo humano brutal — ficou conhecida como “a ferrovia do diabo” por causa das milhares de mortes durante sua construção em plena selva.
Boa parte desse crescimento contou com capital estrangeiro, especialmente inglês. As ferrovias eram negócio. Elas transportavam café, minério e outros produtos de exportação. E também carregavam passageiros — trabalhadores, comerciantes, famílias inteiras que cruzavam o país sobre os trilhos.
Vargas, JK e a Virada para as Rodovias
Em 1930, Getúlio Vargas chegou ao poder e mudou a lógica dos investimentos. O novo governo não priorizou a construção de novas ferrovias, mas sim a modernização do que já existia. O resultado foi pífio em termos de expansão: em 15 anos de governo Vargas, o Brasil construiu menos de mil quilômetros de novos trilhos — enquanto nas duas décadas anteriores havia construído 19 mil.
Depois de Vargas, veio Juscelino Kubitschek com seu famoso slogan “50 anos em 5”. JK apostou tudo no desenvolvimento acelerado do país. Mas a grande aposta de seu governo foi o rodoviarismo. Sob JK, o Brasil construiu mais de 14 mil quilômetros de rodovias e apenas 800 quilômetros de ferrovias. A indústria automobilística chegava ao Brasil, e com ela, a lógica do transporte por caminhões e carros.
Essa virada não foi por acaso. Havia forte pressão de empresas americanas e europeias do setor automobilístico, que queriam abrir mercado no país. As rodovias eram a condição para esse projeto funcionar. As ferrovias, por outro lado, iam na contramão desse modelo.
A Ditadura Militar e o Desmanche dos Trilhos
Se JK freou o crescimento ferroviário, a ditadura militar foi ainda mais longe. Os militares que assumiram o poder em 1964 encontraram um país com 34 mil quilômetros de ferrovias. Dois anos depois, esse número já tinha caído 2 mil quilômetros. E a sangria continuou até o fim do regime, quando a malha ferroviária tinha encolhido para menos de 30 mil km.
A justificativa era econômica. Os militares criaram um “plano de erradicação de trechos deficitários”, que na prática significava fechar qualquer linha considerada pouco lucrativa. E a lógica era perversa: como o governo não investia para melhorar as ferrovias, elas perdiam passageiros. E como perdiam passageiros, eram classificadas como deficitárias. E então eram fechadas.
O resultado foi devastador. A ditadura eliminou mais de 10 mil quilômetros de linhas de passageiros. Sumiram do mapa conexões que ligavam o Rio de Janeiro a São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo. Cidades inteiras que dependiam do trem para se conectar ao resto do país ficaram isoladas.
As Linhas que o Brasil Perdeu
Algumas dessas ferrovias desativadas merecem ser lembradas, porque mostram o que o país jogou fora.
O Trem de Prata era o orgulho do transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Ele ligava o Rio de Janeiro a São Paulo com padrão de conforto equivalente ao de um avião da época. Tinha vagões climatizados, serviço de bordo e horários regulares. Era a prova de que o trem de passageiros podia ser competitivo e rentável no Brasil. Em 1998, o trem foi desativado — e sua extinção virou o símbolo do fim de uma era.
Havia também o Trem do Corcovado, a Estrada de Ferro Leopoldina, que cruzava o Norte Fluminense e conectava regiões produtivas ao porto do Rio, e a Estrada de Ferro Mogiana, que servia o interior de São Paulo e parte de Minas Gerais. A Viação Férrea do Rio Grande do Sul era a espinha dorsal do transporte gaúcho e chegou a ser uma das maiores redes estaduais do país.
Todas essas linhas tinham algo em comum: atendiam populações que não tinham outra opção de transporte barato e seguro. Quando os trilhos foram arrancados, essas pessoas precisaram depender de ônibus e caminhões. O custo de vida subiu. A mobilidade caiu.
As Privatizações dos Anos 1990 e o Terço Abandonado
Com a redemocratização, o problema ferroviário não foi resolvido — foi transformado. No governo Collor, em 1992, a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) foi incluída no Programa Nacional de Desestatização. A estatal tinha prejuízos acumulados e um passivo de US$ 350 milhões. Antes mesmo de ser vendida, já havia desativado 1.100 quilômetros de linhas, demitido 11 mil funcionários e vendido 3 mil imóveis.
A privatização foi concluída entre 1996 e 1999, durante o governo Fernando Henrique Cardoso. A malha foi dividida em seis sub-malhas e concedida à iniciativa privada por 30 anos. Em 1997, a Vale do Rio Doce recebeu a concessão da Estrada de Ferro Vitória-Minas e da Estrada de Ferro Carajás — duas linhas estratégicas para o escoamento de minério.
O resultado foi ambíguo. O transporte de cargas melhorou de produtividade. Mas o transporte de passageiros foi praticamente eliminado. As concessionárias privadas não tinham interesse em manter rotas deficitárias de passageiros. Afinal, o contrato era voltado para cargas.
Em 1999, a RFFSA entrou em processo de liquidação. Em 2007, foi formalmente extinta — 50 anos depois de ter sido criada. Segundo dados da ANTT, hoje um terço das ferrovias brasileiras está simplesmente abandonado. Trinta por cento da malha não serve para nada.
Por Que o Brasil Precisa Investir em Ferrovias
Os números falam por si. Hoje, 65% de todo o transporte de cargas do Brasil é feito por rodovias. As ferrovias respondem por apenas 15%. Esse desequilíbrio tem um custo altíssimo para o país.
O transporte ferroviário é, em média, seis vezes mais barato que o rodoviário. Além disso, é mais seguro, menos poluente e muito mais eficiente para longas distâncias e grandes volumes. Um país com dimensões continentais como o Brasil deveria ter o transporte ferroviário como coluna vertebral da sua logística — e não como coadjuvante.
A dependência dos caminhões também torna o país vulnerável. Em maio de 2018, a greve dos caminhoneiros paralisou o Brasil em poucos dias. Postos de gasolina ficaram sem combustível. Supermercados esvaziaram as prateleiras. Hospitais correram risco de ficar sem insumos. Tudo isso porque o país havia apostado todas as fichas em um único modal de transporte.
Além do aspecto logístico, as ferrovias têm impacto direto no desenvolvimento regional. Elas reduzem o custo do escoamento da produção agrícola, viabilizam a indústria em regiões afastadas dos grandes centros e criam empregos qualificados na construção e manutenção da malha. Para um país que quer crescer com menos desigualdade regional, as ferrovias não são luxo — são necessidade.
O Novo Cenário: Projetos e Parcerias
Nos últimos anos, o debate sobre as ferrovias voltou com força ao centro das atenções. Alguns projetos estão em andamento e prometem mudar o mapa ferroviário do país nas próximas décadas.
A Ferrovia Norte-Sul é o projeto mais avançado. Ela pretende ligar o Centro-Oeste ao litoral nordestino, passando pelos estados do Tocantins, Goiás e Maranhão. Parte do trecho já está em operação e o projeto é considerado estratégico para o escoamento da produção do agronegócio brasileiro.
A FIOL — Ferrovia de Integração Oeste-Leste vai ligar o futuro porto de Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins. A estimativa é transportar 18 milhões de toneladas por ano no início das operações, chegando a 50 milhões após uma década. É uma aposta importante para conectar a produção do Centro-Oeste ao Nordeste.
E há um projeto ainda mais ambicioso no horizonte: a Ferrovia Bioceânica Brasil-Peru, com 4.400 quilômetros de extensão. Ela vai ligar o litoral da Bahia ao Porto de Chancay, no Peru — um megaporto construído pela China a 80 quilômetros de Lima. Cerca de 30% do percurso já foi construído, e a meta é concluir a obra até 2028.
Esse projeto é parte de um movimento maior: a aproximação entre Brasil e China no setor ferroviário. O governo brasileiro admitiu publicamente que não há recursos públicos suficientes para financiar toda essa expansão. Por isso, a parceria com empresas e fundos chineses é vista como essencial.
A China e os Trilhos: Uma Lição de Escala
Para entender o que está em jogo, basta comparar o Brasil com a China.
Em 2024, a China atingiu 48 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade — isso representa 70% de toda a rede mundial de trens-bala. E a meta é chegar a 50 mil km até 2025 e a 70 mil km até 2035. No total, a rede ferroviária chinesa já ultrapassa 160 mil quilômetros de trilhos operacionais.
Esse crescimento não foi gradual — foi explosivo. Desde 2012, a China expandiu sua malha ferroviária em 64% e suas linhas de alta velocidade em 392%. O país adiciona, em média, mais de 3 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade por ano.
O impacto na vida das pessoas é concreto. Hoje, 96% das cidades chinesas com mais de 500 mil habitantes são atendidas por trens de alta velocidade. A viagem de Pequim a Xangai — uma distância equivalente à de São Paulo a Salvador — que levava 12 horas de trem convencional, agora leva pouco mais de 4 horas a 350 km/h.
E não é só questão de velocidade. A China usa as ferrovias como ferramenta de desenvolvimento regional. Novas estações de alta velocidade no interior do país estimulam o turismo, criam empregos locais e evitam a migração urbana desordenada. É infraestrutura como política social.
Enquanto isso, o Brasil tem menos de 30 mil quilômetros de ferrovias no total — a maioria voltada exclusivamente para cargas — e praticamente nenhuma linha de passageiros de longa distância.
Brasil e China: O Contraste que Incomoda
A comparação é inevitável e impõe reflexão. Em 1980, o PIB industrial brasileiro era maior do que o da China e o dos Tigres Asiáticos somados. Nas décadas seguintes, o Brasil se desindustrializou. A China, ao contrário, apostou em infraestrutura, tecnologia e planejamento de longo prazo.
As ferrovias são um reflexo desse caminho divergente. A China gastou mais de US$ 500 bilhões em novos trilhos, trens e estações só nos últimos cinco anos. O Brasil, nesse mesmo período, debatia se devia ou não prorrogar as concessões das ferrovias existentes.
A parceria atual entre os dois países pode representar uma virada. Empresas chinesas como a CRCC e a CREC estão mapeando rotas ferroviárias estratégicas no Brasil. Um fundo bilateral de cooperação foi criado para financiar projetos de infraestrutura. E o interesse chinês é claro: o Brasil produz as commodities que a China precisa, e ferrovias mais eficientes significam entregas mais rápidas e baratas.
Mas o Brasil não pode ser apenas receptor passivo desse processo. A expansão ferroviária pode — e deve — ser usada para alavancar a indústria nacional, gerar empregos qualificados e reduzir desigualdades regionais. Para isso, é preciso planejamento, vontade política e memória histórica.
Conclusão: Recuperar o Tempo Perdido
A história das ferrovias no Brasil é a história de um país que construiu algo valioso e depois o destruiu por escolhas políticas equivocadas. Primeiro o rodoviarismo de JK. Depois o desmanche da ditadura militar. Por fim, as privatizações mal planejadas dos anos 1990.
O custo desse processo é pago até hoje, em forma de frete caro, rodovias congestionadas, acidentes e emissões de carbono desnecessárias.
A boa notícia é que o Brasil ainda tem território, recursos e necessidade para reconstruir sua rede ferroviária. O trem italiano da felicidade mostrou, à sua maneira, como os trilhos podem ser um instrumento de transformação social. E a China demonstra, em escala impressionante, o que acontece quando um país decide levar a sério esse tipo de investimento.
Falta ao Brasil fazer o mesmo. Não amanhã, mas agora.
